23 Nov, 2017 Última atualização em 1:26 PM, Nov 13, 2017

DDI: pequeno custo, grande benefício

EDUARDO COELHO  | O DDI consegue, sem que sejam necessários investimentos expressivos, reduzir os problemas causados pelos entrelaçamentos EDUARDO COELHO | O DDI consegue, sem que sejam necessários investimentos expressivos, reduzir os problemas causados pelos entrelaçamentos
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Especialista aponta DDI (do inglês Diverging Diamond Interchange) como a solução inteligente para melhorar o trânsito no Belvedere e entorno. Ele prevê a inversão de mãos, além de uma série de semáforos e adaptações nas alças e em vias de vários bairros.

Quem já não sofreu um estresse ao passar pelo conturbado trevo de quatro folhas no cruzamento da Avenida Raja Gabáglia com a BR-356, nos horários de pico? Para melhorar o fluxo no local, a empresa TECTRAN – Técnicos em Transporte Ltda. desenvolveu uma solução inteligente chamada DDI (do inglês Diverging Diamond Interchange), que prevê a inversão de mãos, além de uma série de semáforos e adaptações nas alças e em vias dos bairros Belvedere, Santa Lúcia e Vila da Serra. Para falar sobre este projeto, que foi entregue a BHTrans, o JORNAL BELVEDERE conversou com o diretor da TECTRAN, Eduardo Coelho, que é engenheiro civil com mestrado em Tráfego e Transporte.

Eduardo Coelho contou que a sua empresa começou a estudar o problema em 2013, quando começou a perceber que havia um “gargalo” no tráfego local, que, por sua vez, afetava todo o trânsito da região do entorno do Belvedere. Ele explicou que a trincheira que liga a rodovia MG-030 à BR-356, inaugurada em abril de 2013, não resolveu o problema porque apenas trazia mais carros para o “gargalo”, piorando ainda mais a situação. “A Trincheira poderia surtir efeito se fosse feita a alça que ligava a MG-030 diretamente à BR-356, o que não foi feito”, pondera.

Entrelaçamento

O engenheiro Eduardo Coelho conta que a TECTRAN começou a estudar o problema a partir do “entrelaçamento” que acontece o tempo inteiro no trevo do BH Shopping. O estudo também incluiu as principais vias do Belvedere, Vila da Serra e Vale do Sereno, e levou em consideração a expectativa de crescimento desses bairros, baseada em dados enviados por várias entidades.

Os estudos da TECTRAN utilizaram ferramentas de microssimulação de tráfego (Sistema Aimsun), para que fosse possível captar qualquer alteração na capacidade do sistema viário oriundo de modificações no seu entorno. O sistema simula diferentes tipos de veículos e motoristas, do mais calmo ao mais agressivo, proporcionando assim uma melhor aproximação da realidade. O Aimsun também simula acidentes, manobras conflitantes, semáforos etc., obtendo informações mais precisas que permitem decidir qual a melhor estratégia ou a melhor intervenção a ser adotada em um determinado caso.

Microssimulação

Para um melhor diagnóstico e reprodução da situação atual de tráfego (calibração da rede de microssimulação), foram realizadas, em abril de 2014, pesquisas de contagem volumétrica classificada de veículos em vários pontos da região. As pesquisas foram realizadas utilizando recursos de última geração, como filmagens por equipamentos certificados, que depois foram enviadas para um servidor especial no Canadá, encarregado de processar as imagens e retornar os dados de tráfego, garantindo uma precisão de no mínimo 95%. As imagens, além de fornecerem a informação de quantidade de veículos utilizando cada trecho do sistema viário, permitiram também identificar a formação de filas, pontos onde há uma restrição de capacidade e outras informações importantes para o estudo.

Para conhecer os padrões de tráfego da região, o diretor da TECTRAN disse que a pesquisa também lançou mão de uma parceria com a divisão de dados de Tráfego da Microsoft (Here), que forneceu informações como a velocidade média histórica de cada via do sistema, a cada 15 minutos durante o período de 24 horas de um dia útil normal. “Essas informações foram de extrema importância para o processo de calibração do modelo de microssimulação, permitindo conhecer os pontos de gargalo e de origem de congestionamento do sistema, como as filas são formadas e como se dissipam”.

Here e Google

Além dos dados históricos de tráfego da Here, a empresa também utilizou dados de tráfego em tempo real da Google. “Todo esse aparato nos permitiu identificar várias situações. Por exemplo, a partir de alguns dados foi possível ver que o congestionamento que se inicia debaixo do trevo gera uma fila, chegando a bloquear a saída da trincheira, recém-construída. E esse bloqueio cria uma retenção de tráfego que impacta tanto os usuários de Nova Lima como os motoristas vindos do Rio de Janeiro”.

Os estudos também apontaram que o trevo também é afetado por outros pontos de gargalo, como a interseção da Avenida Barão Homem de Melo com a Avenida Raja Gabáglia, que acabam repercutindo positiva e/ou negativamente. “Por meio de imagens captadas em vários dias e horários, foi possível ver que a fila do cruzamento das avenidas Raja com Barão chega na alça da BR-356 com a Raja”, disse e engenheiro.

França pioneira

Eduardo Coelho disse que o problema do “entrelaçamento” acontece principalmente em vários trevos que têm alças curtas e de muita densidade (carros por metro de rua). E na Europa, por problemas de edificações históricas, devido a traçados muito antigos, eles começaram há cerca de 40 anos a estudar soluções para este tipo de trevo e chegaram ao DDI, que foi implantado primeiro na França. “Como nossa empresa pertence ao grupo francês Systra, nós já tínhamos o conhecimento do DDI e resolvemos estudar essa solução”, disse o engenheiro.

Para Eduardo Coelho, a solução de engenharia de tráfego Diverging Diamond Interchange (DDI) consegue, sem que sejam necessários investimentos expressivos, reduzir os problemas causados pelos entrelaçamentos, por meio de controle de demanda operado por semáforos. Ele disse que, ao solucionar os problemas de capacidade encontrados no trevo, outros pontos da rede, como a trincheira, passam a funcionar conforme projetado, aliviando o tráfego de forma geral para todos os usuários do sistema.

Agora, a implantação do DDI depende da elaboração do projeto executivo por parte da BHTrans e da verba para a sua implantação (que não é muita, frente a outras soluções, como viadutos etc.).

Última modificação em Terça, 29 Novembro 2016 17:02
Jornal Belvedere

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